我们对于客座率和票价指数的回归分析表明：高客座率区域相比低客座率区域，票价的变化和客座率的变化相关性显著增强。

　　不调整基准票价的前提下，国内机票价格存在足够的上涨空间：国内航线票面价格并不是按照0.75元/客公里的基准票价定价，而是按照基准票价的浮动上限制定，即0.9375元/客公里制定。

　　根据国内航线民航票价的测算，不含燃油附加费的国内航线民航票价维持在0.55元/客公里，折合折扣率大约为5.8折。

　　航空业在行业属性（高固定成本和产品不可储存）的驱动下，低客座率（<75%）使得低价策略成为航空公司实现全舱收益最大化的最优策略，这个过程产生了大量的消费者剩余。我们认为国内航线客座率上升到75％以后，航空公司价格竞争行为将会在高客座率状态下走出“囚徒困境”。消费者剩余将会在高客座率下转化为航空公司盈利，我们把这一过程称为“找回消费者剩余”。

　　航空公司票价提升由成本转移转向需求拉动。

　　预计行业平均客座率在2009年将会突破80％，国内航线客座率可以到达82%。按照票价提升20％测算，南航、国航的EPS（不含汇兑损益）分别提升0.31元和1.45元。

　　我们认为国内航线机票价格有望在2008－2009年出现快速上涨，基于机票价格上涨的乐观预期，维持民航运输业“增持”评级。

　　国内票价在不调整基准价格的前提下，具有足够的提价空间。通过航空公司淡旺季客座率和票价的对比分析，我们认为竞争格局和航空公司的竞争策略，是航空公司能够将消费者剩余转化为盈利的关键，也是决定中国民航运输业盈利能力和投资价值的关键。

　　根据票价和客座率的弹性关系分析，我们认为未来三年国内票价可能会出现20％左右的上涨幅度，鉴于对国内票价的乐观预期，我们维持对于民航运输业“增持”的投资评级。

　　风险提示

　　1、我们认为航空公司在客座率较快提升的前提下，可以将油价上涨向下游转移，但是油价上涨过快（比如年度油价同比上涨20％以上），会考验消费者剩余的极限。

　　2、我们对于国内票价上涨的预期来自于历史经验数据的回归分析，客座率范围选取具有一定局限性（65-82%之间）。尽管在逻辑上客座率提升会帮助航空公司提升价格控制力，但在新的竞争格局下，票价和客座率的弹性关系需要进一步跟踪。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 来源:联合证券