三大民航集团的步调总是努力趋于一致，当初三大集团在民航总局的主导下同时挂牌成立，今次三大集团的换帅亦是一次“统一行动”。

　　8月23日，中组部宣布民航三大集团掌门人集体退位，三大新帅集体就位。

　　老帅是：中航集团总经理王开元、东航集团总经理叶毅干、南航集团总经理颜志卿，中组部的解释是“因为年龄原因”——三老帅均已过60岁退休年龄。

　　新帅如是安排：中航集团党组书记兼国航总裁李家祥出任中航集团总经理，东航集团副总裁兼股份公司总经理李丰华任东航集团总经理，民航总局副局长刘绍勇任南航集团总经理。中组部同时宣布，南航集团副总经理、南航股份公司总经理王昌顺任民航总局副局长。

　　此种安排之前早已被媒体曝破，似乎一切均是顺理成章，留下来的将是三位新帅如何烧三把火以及如何掌政的悬念，但就民航业目前现状而言，他们上任后所面临的挑战却又几乎一致。

　　航油上涨增大经营压力

　　走马上任之日，三大新帅首先面对的将是航油价格的又一次上调。

　　8月25日，发改委宣布汽油、柴油价格上涨，90号汽油上调220元/吨，0号柴油上调240元/吨。

　　记者从可靠渠道获悉，实际上航油也已上调400元/吨，达每吨4190元。国家发改委价格司油价处某位人士证实了这一消息，称汽油、柴油、航油的调价几乎是同时进行的，只是分两个文件下发。目前航空煤油的销售价格是今年4月初的每吨3790元，上调400元相当于航空煤油销售价格上涨10.55%。

　　按照天相顾问投资有限公司分析师孙利萍的测算，该次上涨将影响三家航空公司2004年每股收益在0.03元左右。长城证券分析师高晓琴称，今年4月到现在，国际油价上涨了28%，航油上涨属预料之中，以南航2003年用油125万吨计算，如果每吨上涨400多元，则该项成本支出就将增加约6个亿。

　　业内人士介绍，航空公司的成本包括几块：航油、维修、起降费、飞机租金、客餐服务、管理费用等，而航油支出在航空公司主营业务成本中占比重较大，其中东航为22%，南航为23%，初步估计如果航油上涨1%，将带来东航和南航主营成本分别上涨0.24%和0.26%。

　　今年以来，国际油价一路高涨，年初航煤价格还在每吨3400元，4月1日发改委调整航空煤油价格时国际原油价格为每桶35-37美元，5月11日国际原油价格突破40美元，并曾一度高达49美元左右，创下90年代以来的新高。受国际油价影响，航空股在5月后大幅下跌，最高跌幅超过30%，航空股对于航空煤油价格上涨的预期已经有所反映。

　　目前国际航空业处于复苏时期，空中客车公司董事长兼首席执行官诺埃尔·福雅尔预计今年全球航空旅客将增加10％。波音公司商用飞机部门的首席执行官艾伦·马拉利预计，今后全球空中客运和货运年增长率将分别维持在5.2％和6.2％。

　　中国航空运输业也面临着新一轮的增长，据民航总局统计数据显示，2004年前5个月，民航全行业累计实现主营业务收入588.6亿元，利润总额达46.3亿元，增加利润约30亿元，这是近年来中国民航出现的首次大幅度赢利。

　　孙利萍认为，考虑到下半年继续提升的客座率水平、维持相对高位的机票价格，航空公司2004年在高油价影响下，仍将取得近年最好的业绩。

　　但值得注意的是，因去年“非典”而停征的民航建设基金今年4月份重又开收，只是征收比例有所调整，而油价的进一步上涨将使成本增高，种种不利因素下，显然航空公司只有加强管理、服务、航线配置等，向管理要效益，以降低财务成本支撑发展。

　　航空开放行业面临洗牌

　　“开放的天空”将是新三帅面临的又一个挑战。

　　2004年7月24日，《中美航空协定》在北京正式签署，协议规定，未来六年内，中美两国不仅可以分阶段再分别指定五家航空公司进入双方航空运输市场(此前为四家)，并允许各方的航空数量由目前的54班／周分阶段各增加195班／周。这意味着世界上最大的航空市场被打开。

　　中国社会科学院国际贸易研究室主任宋弘在接受媒体采访时称，跟美国“谈妥了”，跟其他国家就非常方便，如同此前进行的入世谈判一样。《中美航空协定》为日后的《中欧航空协定》提供了一个样本。

　　《中美航空协定》将使中国航空业直面世界上最强大的航空公司的群体竞争。

　　业内人士分析，相比世界航空巨头，目前中国国内航空公司规模小，成本高，盈利能力差，目前还处在“价格战”这样的初级竞争阶段，各航空公司经营内容趋同，没有层次，产品缺乏特色。美国航空企业则是在经历了国内航权开放、价格混战后成长、壮大起来的，奉行的是多元化的经营战略，拥有全球航空运输总量的40%，是名副其实的世界航空界的“巨无霸”。因而《中美航空协定》对中国的航空公司来说将是一场“惨烈的游戏”。

　　国内有关专家认为，“天空开放”给中国民航业带来的最主要的挑战就是机制。

　　民航重组被认为是一次着眼于机制的改革，但重组就是真正意义上的市场化了吗？业内专家认为，从资产关系看，重组并未改变三大集团的国有性质，只要是国有的，谁来为国有的资产保值增值负责就是一个问题，如果亏损，最后买单的仍然是政府。由于中国民航业政府是投资主体，目前为止还没有一家航空企业因为在竞争失败后遭遇破产。显然，民航业实现政企分开还只是第一步，更重要的是全面清理民航市场，这不仅要建立起一个有利于良性发展的市场环境，更要确立一个民航业完善的退出机制，使经营不善的企业退出竞争。并且，目前来看，如果油料供应、航材进出口、航线分配以及地方的行政性垄断保护等现象还未彻底打破，政府要实现行业的真正的市场化和良性竞争就只是一厢情愿。

　　中国人民大学经济学院教授黄泰岩认为，要想引入竞争，就必须引入非国有资本。从目前的情况看，中国的民营资本还不具备这样的实力，无法做成比较大的航空公司，只有靠外资航空公司，他们有良好的产业背景、管理背景和技术背景。“作为垄断行业的民航业，必须借助外资，才能完成产业的跨越式发展。”黄称。

　　中美航空协定的签署无疑会加速中国航空公司体制上的大变革，事实上，这还将是一次真正意义上的“洗牌运动”。

　　“如果国有航空公司真的兵败如山倒，民营资本完全有可能进入，出现国退民进的局面。”北京大学经济学院副院长曹和平大胆地预测。

　　如此一来，对三大航空集团来说，这将是一个比航油上涨还要巨大的挑战。

　　内部整合融资需求放大

　　根据世界航空业的发展规律，民航只有在寡头垄断的状态，才能实现效益最大化。

　　2002年10月，三大航空集团——中国航空集团公司、中国东方航空集团公司和中国南方航空集团公司挂牌成立。这次由民航总局主导的重组，显然在通过行政手段制造中国民航业的寡头。“民航的任何一次改革都没有这次彻底。”南航一高层称。

　　三大集团挂牌已经过去一年多，依据主辅业分离的原则，各家内部资源整合基本完成，这些整合大到内部各方利益的分配和平衡，小到运力控制、航线布局、市场整合、品牌整合以及人力资源整合等等方面。以南航集团为例，在重组之后，辅业部分就成立了中国南航集团旅游发展有限公司，中国南方航空进出口贸易公司，中国南航集团建设开发有限公司，中国南航集团客货代理有限公司和中国南航集团航空服务有限公司等多家独立运作的公司。

　　对南航和东航两家上市公司而言，还存在集团资源整合之后，有望获得经营性优质资产的注入。但资产的清理和优质主业的打磨过程并非朝夕，因而要实现真正意义上的融合尚需时日。

　　此外，当初民航业改革一度难产就是囿于资金问题，重组后的各航空公司资产规模迅速扩大，需要大量资金来接纳这部分资产，而为抢占市场扩大规模而实施的收购兼并更需大量资金。但目前各航空公司的负债率都比较高，根据民航业几家上市公司2004年一季度公布的数字，南航的负债率是66%，东航是83%，上航是74%，而海航则达到了92%，各航空公司的偿债压力都比较大。因而内部整合之外，如何拓展融资渠道将成为三大集团新帅的一个重任。

　　目前国内三大航空集团中的东航、南航都已经在国内、香港上市，2004年2月，中国航空集团成功入主“山航股份”，但中航旗下庞大的国航，至今未登陆资本市场。对中航新帅李家祥而言，还面临为国航打造资本平台的重任。事实上，国航一直在积极筹划境外上市，记者获悉，如果不出意外，国航很可能9月份登陆香港股市，并在纽约同时发行，共拟发约5亿美元的H股和美国存托凭证。国航上市后的市值将达20亿美元，与东航及南航的市值估价相当。

　　在市场回暖、行业资源重组基本完成的情况下，民航业仍将面临航油价格上涨、竞争更趋激烈、融资需求增大几大挑战，对三大航空集团的新掌门人而言，是一个新的考验。

　　相关资料：三位新掌门人资料

　　李家祥：现年55岁，中航集团党组书记兼国航总裁，将担任中航集团总经理。

　　李丰华：1950年出生，2000年11月任南方航空股份有限公司党委书记、副总经理，2002年9月起任东方航空集团公司副总经理、党组成员、东方航空股份有限公司总经理。将担任东航集团总经理。

　　刘绍勇：现年47岁，曾先后任东方航空总经理、中国民航总局副局长。将担任南航集团总经理一职。