减产裁员已成为国内汽车企业公开的秘密。长安福特、神龙汽车已经纷纷宣布下调产销目标,奇瑞汽车更宣布实行末位淘汰制,淘汰比率将高达5%。
中国汽车工业协会的统计数据显示,10月份我国汽车销售共71.6万辆,同比增长3.4%,虽然扭转了8、9两月连续负增长的局面,但环比下降4.8%,汽车行业继续整体走弱。其中轿车销售461661辆,环比下降1.3%;中重卡销售39238辆,环比下降21.7%;微型车销售107401辆,环比下降8.3%;客车销售23578辆,环比下降12.1%。全国乘用车信息联席会秘书长绕达表示,市场的寒冬使竞争出现从未有过的激烈,90%以上的企业将完不成全年销售计划。
作为产业链较长的产业,车企受困已将包括上游零部件供应商和下游经销商、服务商在内的整个产业链拖入“寒冬”,为此,呼吁政府拯救车市的声音在业内外日渐高涨。
11月8日,在天津举行的2008中国汽车产业国际论坛上,关于中国汽车产业如何走出目前的低谷,政府是否有必要救车市的话题成为探讨的焦点。“做出量化的分析,通过这个量化的分析能够有说服力,我想在救车市这个问题上,进入政策平台完全是有可能的。”发改委产业协调司副司长陈建国的此番表态让“救车市”论者看到了希望。
在美国汽车巨头最终获得美国政府250亿美元“救济款”之后,“救车市”的呼声更加强烈了。不过,事实却是截至11月12日,通用汽车股价已从一年前的每股31.14美元跌至3.36美元,下跌超过90%,通用汽车现金储备正以每月23亿美元的惊人速度被消耗,其公布数据显示,通用汽车第三季度净亏损25亿美元,2008年亏损额更已高达213亿美元。而国内汽车产销增速虽已降至1999年以来的最低水平,但仍保持在10%的水平,国内汽车产销与美国汽车巨头的遭遇早已失去可比性。
“相对于发达国家,我们国家的汽车保有量还相当低,而我国目前的公共交通建设还很不完善,因此有许多人确实有购车的需求,只是目前全球金融危机打击了人们的消费信心”,中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺认为,国内车市的刚性需求仍然存在。
自9月1日消费税正式调整后,排气量在1.0升（含）以下的乘用车,税率已由3%下调至1%。这对于主打小排量汽车的自主品牌车企在提升市场份额方面具有积极意义。业内人士认为,等到鼓励购买小排量车的政策,如小排量车停车费优惠,混合动力、氢燃料、电动等新能源车减免10%购置税等得到落实,消费者持币观望的现状将得到有效缓解。
此外,国务院未来两年将投资4万亿元扩大内需的十大措施虽未明确提及汽车业,但其对中国汽车业特别是自主品牌的刺激作用不容忽视。特别是“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设,重点建设一批客运专线、煤运通道项目和西部干线铁路,完善高速公路网,安排中西部干线机场和支线机场建设”,这一举措将直接刺激汽车业产销特别是客车、中重卡等商用车需求将加大。
在如此环境下,机遇与挑战并存,国内汽车业自主品牌与其苦等援手,不如整合资源、提升品质,积极自救。
此前,国内最大的充电电池制造商比亚迪由于得到股神巴菲特垂青,致使其股价在一个半月内大涨69%,其间最高涨幅更一度超过125%。凭借新车上市和价格下调带来的增量,比亚迪已在9月份、10月份连续两月位列中国十大轿车企业的行列,甚至超越了奇瑞、吉利两大传统自主品牌企业。
国家信息中心信息资源部主任徐长明认为,行业发展低迷时期往往导致产业结构调整、企业优胜劣汰。在当前环境下,练内功,提升技术、品质和营销水平,是渡过难关的最好措施。比亚迪之所以获得巴菲特“青睐”,在很大程度上是因为其掌握了电动车的核心技术。
尽管目前节能与新能源汽车市场占有率甚至没有达到1%,但汽车工业的技术发展告诉我们,一个先进技术在汽车这样一个大批量生产的工业当中,他的技术竞争往往就是存在于0%到1%。科技部部长万钢在2008中国汽车产业国际论坛上表示,“2010年前后,将迎来以混合动力汽车为主的节能与新能源汽车产业化高潮,今后的10年到20年将是节能与新能源汽车产业格局形成的一个关键的机遇。”
正如比亚迪公司董事长王传福所说的,“我们现在谈论的是新型汽车,每个人的起点都一样。”整合资源,发展节能与新能源汽车,通过自救,汽车业的寒冬或能变为我国自主品牌汽车企业发展壮大的一次机遇。
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